1-7月比去年多卖了99万辆,但新能源车充电矛盾越来越大
“我就纳了闷,为啥大家插队、占用公共资源,就这么心安理得,面不红心不跳呢?就2022年买车到现在,我因为充电的事儿,已经吵过2次架了。”家住北京顺义区机场附近,在昌平区亚运村汽车市场工作的胡夏,即便自己是“业内人”,也一样遇到了不少的新能源汽车使用问题。
(资料图片)
新能源车越卖越多,加油站越来越难做,而充电站里的矛盾也越来越多。新能源越卖越多,很好理解。按乘联会发布的数据,2023年1-7月新能源汽车的零售量来到了372.5万辆,比起2022年1-7月的零售量273.3万辆,无限接近100万辆,2023年比2022年多卖出了99.2万辆。
加油站难做,也很好理解,尽管7月末《财富》中国500强发布,中石油中石化分别位列最赚钱的第二三位,但从财报中,中石油今年一季度营收下降了6%,但利润增长了12.1%。总之,三桶油的利润增长,则是另一个话题。
充电矛盾,2023年指数级上升
而充电站里的矛盾越来越多,从2023年开年到现在平均每个月都会有一起的热门事件,正在以指数级增长。
1月的北方,有每年冬季凌晨4点起床抢车位充电的循环,有春运返乡2000公里回东北,充电14次的Model Y;
2月,上海下文要求扩建公共充电设备,全国恍然发现新能源汽车大城的它,车桩比7.7:1,相当于接近8台车要抢1个充电桩;
3月,每个人都会想起消费者权益,充电桩设备损坏/收费问题成了热点;
4月,5月,两个假期相连,理想在高速服务区和纯电车抢充电桩的吐槽和争议,又来了一次轮回。
6月也不平静,PHEV混动车型在部分城市的部分充电站里,因为充电慢、电池小,被禁止进站。而月底,还有重庆的仙女强行拔掉其他车辆充电枪(正在充电状态)给自己的车充电,引发了热议和报警;
但紧跟着的7月-8月,充电矛盾如同炸锅般开花。先是有博主质疑理想App屏蔽蔚来充电桩,再是上海北京等很多城市的车主发现公共充电涨价,最高超过2元/度,然后是蔚来被道德绑架,新疆地区的充电站被其他品牌的车主质疑,为什么不能优先让外人用,而是优先让自己的车主用,最后逼出了蔚来对外开放充电时间的调整。
8月到现在,则是小鹏官宣严打充电桩“霸位”,发现行为后,经过电话/短信等多次提醒后,将按照1元/分钟进行收费。
甚至可以预见的是,随着新能源汽车越来越高速的发展,接下来充电方面所面对的新生问题也会越来越多。被燃油车占了充电车位的问题目前还比比皆是,而新能源车越卖越多,更多的PK也纷然而至,且,有不少是当下无法调和的。
比如,插队。网络上很多人发表过相关的经历,自己的车,车头都已经进去了,却被其他人从侧面冒着擦碰的风险抢了位置。以及,高速服务区的充电枪,为了提升便利性,算上充电线的长度,其实可以横跨2个车位进行充电,而充电枪也没有明文写着到底归属哪个车位,所以一旦有充电桩发生故障,那发生冲突的概率就不断提高。
再比如,人肉占桩。今年7月,唐山的高速服务区中,有人在车辆未到达之前提前将充电枪抢到手中,且最终(人肉占桩)排在后面的车,先充上了电。
再比如,禁止PHEV占位或充电。对于公共充电桩,这一条不成立,但第三方的私营充电公司,站在商业规则上要保持其盈利,那先天充电就慢,电池电量小充电收费低的PHEV,就好像是饭馆里每次来了只点两盘花生米,但要吃2个小时的客人那样。
再从各省市最新的充电桩建设规划上看,缺口不小,但商机也不小。目前,新能源汽车全国保有量为1620万辆,截止6月底,建成各类充电桩超660万台,换电站超2200座。数据上,相当于2.5台车分享1个充电桩。但具体到不同省市地区,则差异很大。
比如,7月山西省的十四五规划中,计划到2025年,车桩比达到8:1,力争达到6:1。上海目前车/公共充电桩为7.7:1,在北京的2025年目标中,预计充电桩总规模达到70万个,匹配支撑200万辆新能源车的使用需求。不过,参考工信部此前提出的“2025年实现车桩比2:1,2030年实现车桩比1:1”,之中的出入还有不少。
毫无疑问,以上的几个问题,短时间很难调和。需要更多的基建和设施部署,需要明文的限定,禁止,以及调整。而除此之外,其实充电矛盾还进一步延展在关于新能源汽车的更多方面。
蔚来和奔驰合作搞换电虽然不实,但“杂牌”电动车显然很尴尬
更多方面,从最近网传的“奔驰可能要在中国市场与蔚来合作,展开自己的换电业务”说起。
网传消息出现后,我们与蔚来汽车公关部取得相应联系,询问后得到的答复是“没有得到相关消息”。不过参考到今年上海车展期间,奔驰CEO康林松被拍到在牛屋和李斌会面,蔚来副总裁沈斐在NIO Power Day期间表示的“正在和一些同行洽谈关于换电的合作可能”。不论二者最终是否会在换电方面发生合作,但蔚来以及奔驰,在自己电动车方面的后续发展肯定都是和现在不一样的。
而之所以不一样,因为销量反映出的新消费观。
“就我们平时运营的经历来看,特斯拉/小鹏/蔚来这些有自己专属充电网络的车型,来我们这更多是应急的稍微充一会电。” 星星充电主要负责北京朝阳区的工作人员给出的结论,也同样适用全国多数地区。
“要是方便的话,这些品牌(有专属充电的)来我们这少,而每当开进来一个奔驰或者宝马的车要充电,画风挺冲突的,一辆大几十万的豪华车,跟北汽新能源或者很多网约车停在一起,可真不觉得它贵。”
新能源时代里,没有了内燃机的技术壁垒,性能贬值、品牌贬值、操控贬值,所以一众豪华品牌都在寻求不同的方式建立用户对自身的认知。而自建补能体系,显然是一个不错的办法,但代价是花费巨大,且充满不确定性。不过,一旦做成,整个品牌的认知也会上一个台阶。
目前,车企在新能源的补能方面,很清晰的分成三条路线,1. 不做特殊动作的,即车主自行寻找充电桩,想去哪儿就去哪儿充,可以是国家电网、可以是小区里的共享充电桩,也可以是4S店的充电桩,以及第三方充电桩,如果有兴趣,自然也可以去蔚来等其他品牌的充电站;
2. 主要依靠外部充电站,在高频区域有自我布置,同时对外有较多合作。使用这种方式的包括宝马、福特、岚图等不同的企业,不过多数是进行的技术合作,比如能在车机上更准确的查到信息并进行导航,抵达充电站之后也能直接识别车辆,插枪即充,不用扫码或者进行多余操作。
但,如果是再对比第三种路线,那1和2的缺点就被无限放大了。因为,自建充电网络,一是能让车主使用更省钱,二是补能速度相对更快,三是充电的相关安全性能够提升,四也是最重要的一点则是,当遇到节假日等使用高峰时,自建充电网络能最大化的提升车主补能效率。
分别解释一下这四点,省钱很好理解,几乎每家此类车企都对车主进行权益的赠送,比如小鹏对车主赠送的1000/1500/3000度/年的免费充电量,蔚来之前延续的免费换电、目前可购买的换电次数,以及特斯拉的每年赠送充电额度。极氪,也给到过1000度/月免费用电额度等。考虑到目前的充电涨价,很多人无法安装家用充电桩且补能频次较高,省钱能力进一步变高。
补能速度更快和安全性提升,一样很好理解,专属协议、液冷降温、专属充电和换电等。而第四点其实已经在特斯拉的大数据中被验证,“三方充电桩会明显降低用户使用满意度”。很多公共充电/三方充电缺乏良好管理,于是有了插队加塞、人肉站位等问题。另外则是归属感,专属网络能更多的给到车主信心,而不是奔驰、宝马和网约车混迹在一起排队摩擦,这种场景引发的新焦虑。
当然了,奔驰现在眼见得是想明白了。今年1月,它在CES宣布,和一系列细分领域龙头公司合作,开始在北美、欧洲、中国等自建最高功率350kW的充电站,2027年时,北美预计有400个充电站、全球10000个充电桩的规模。
而蔚来和奔驰最近的接触,则不排除在这一方面有所思考。而其实理想现在砸钱在做的各类充电站,除了是为了接下来的纯电动做准备,更是为了让自家的车主少骂几句,少看一些别人的眼色。
没有自建网络,充电矛盾只会越来越大?
奔驰想明白了,宝马新动作的时间预计只是时间问题。特斯拉靠着自建网络在北美拿着充电、用户满意度的话语权。
销量数字展示出来的各种差异,自然会让所有人都清醒的认知新能源汽车市场到底是什么运行逻辑。
2023年上半年,奔驰全球销量101.92万辆,纯电动售出10.26万辆,中国市场整体交付37.72万辆;
宝马全球半年销量121.5万辆,纯电售出15.29万辆,中国市场整体交付39.25万辆,其中纯电车型4.48万辆。
奥迪全球半年销量(计入宾利、兰博基尼等)为91.9万辆,纯电售出7.56万辆,中国市场整体交付近33万辆。
从其内部的数据对比来看,中国市场依然占据着极高的全球销量比例,但这些品牌在中国新能源市场中的竞争力则显而易见。
另外,再对比一下中高端/高端新能源市场的销量数字,与是否有专属充电网络的关系,也能得到相应的对照关系。尽管上半年遭受很多质疑,不过蔚来依然售出了5.5万辆成交均价30万元以上的车型,而7月则是成为了蔚两万。即便是上半年没有爆款且经历组织架构调整,小鹏还是卖出了4.14万辆,近几年刚刚登场的极氪,则交付了超过4万台。
而有着1600多座超充站、10000多根超充桩、100%覆盖了省会城市及直辖市的特斯拉,目前尽管还未公布半年的交付数字,但5月超过7万的表现,可见一斑。
写在最后
当然,自建充电网络并非对所有车企都是灵丹妙药,特斯拉亏损了17年,蔚来2022年145亿的亏损中,小鹏2022年91.4亿元的亏损中,其中的部分均与自建充电网络有颇深的关系。
但,毫无疑问的一点是,已经有越来越多的车企开始加入这样的队伍。比如特斯拉充电网络对外开放,再比如大众、理想、埃安等,之中不乏是销量上的头部企业,转型速度上的头部企业,它们的新思考所体现出的,正是发现了越来越多的充电矛盾,并将之解决。
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